⒄谷梦颐乔闾新能源汽车用户的真正声音市砡新

随着新能源汽车在各个领域的发展，在公交、出租等市场上以纯电动为主要动力的新能源汽车已经得到市场和社会的普遍认同。在刚刚起步并有可能形成更大产业规模的物流市场，新能源汽车的表现如何？前不久在北京举办的商用车发展论坛上，我们来听听业内人士是如何解读的。

冷藏车面前新能源汽车无用武之地

如果说纯电动汽车已经能够胜任一些点对点的轻物流运输，那么作为物流领域一个较为特殊的分支——冷藏运输来说，它的胜任程度如何呢？

来自北京三新冷藏储运有限公司的纪开平介绍，冷藏用汽车如果用电力做驱动，功率比较小，不能满足冷冻。因为冷藏制冷耗电量比较大，加上交通堵塞以及交接时间与配送时间的不确定性，导致它经常不能完成配送业务。

据了解，物流行业的利润率很低，也就是2%左右。在如此薄的利润下如果投入具有很大风险而成本又特别高的纯电动汽车，从成本上测算相关企业是无法接受的，尽管其中许多企业都希望能够尝试一下。

以普通的燃油汽车来比较，燃油车一天两配送才能基本上有点微利。在制冷车上有个装置叫蓄冷板，一般在晚上或者不用的时候蓄冷，需要8至12个小时，一天24小时要蓄冷一半的时间。纪开平认为，为什么纯电动汽车在冷藏运输车市场一直都没有发展起来，就是因为这个“时间”的问题。一天除去城市对货车限行的6个小时，还剩18个小时，再充电4~8小时，一天之间只能配送一次。在这种情况下，企业能够考虑使用纯电动汽车吗？

盼望新能源汽车改变政策管理走向

如果想了解新能源汽车使用的真实情况，听听新能源汽车用户的一些真正声音是很重要的。对于新能源汽车补贴，来自河北廊坊一家新兴小企业的葛涛介绍，国家补贴是补给厂家的，按照“国补”来说，目前当地的新能源补贴算是全部到位了。而省级的地方补贴方面，可以说是一波三折，非常困难。据他所说，河北省2015年的补贴缺口非常大，像他这样已经拿全补贴的用户是非常幸运的。

来自首都农业集团食品经营中心的冯先生更是诉苦说，现在国内大一点的城市，货运汽车是受到很大限制的，白天不能进城。像首农这种专门从事食品行业的企业，讲究的是食品安全和食品的新鲜度，只有新鲜度保证了，食品安全才能得以保障。

以发达国家为例，超市商场每天都可以做到两三次甚至四次补货，所以他们的食品比我们的新鲜。而我们的超市补货基本都是每天晚上七八点以后各大配送中心才开始陆续发车，凌晨三四点这些车陆续到达各补货点进行补货，因为再不跑就出不了城了。

这些货晚上补到超市以后，超市收货的经常是保安，不具备专业知识，同时也没有权利打开商场的大门，货物只能停留在月台上、地面上，等到第二天商场工作人员上班后货物才可能将食品补充进展示柜里，这样对食品安全有极大的危险。

当然，以上问题并不是因为新能源汽车造成的。但是冯先生目前关心的问题是：要么给食品运输车适当松绑，实施绿色通道机制；要么相关城市制定合理的准用车标准。因此他表示：“如果新能源汽车以后会改变管理部门的政策走向，这是我非常期盼的一件事。”

新能源汽车用与补不要倒置

对于新能源汽车怀有不同看法的还有来自新邦物流华北片区办公室负责人张建卯。他表示，现在地方政府的相关政策经常变，会带来一系列条件与环境的改变，没有持续性。实际上不是车企生产不出来相应的产品，也不是厂商的技术跟不上，而是有些地方的相关政策导向影响了行业前进的步伐，这是至关重要的一点。

张建卯还谈到了货运车通行证的问题，他认为其实质是没有流程，说白了就是让用户必须得花钱买，包括像广州或者深圳这样发达的城市也是这样。据他介绍，相应的限行依各个城市的特色不一样，越往北方地区对车辆的政策放开力度越小，总是以限制为主，而总不说发展。

在一般公众的眼里，新能源汽车的普及是因为雾霾严重、环境恶劣才获得了发展的支撑，在张建卯眼里也一样。他认为，国家与地方政府的相应补贴最好是从车价中扣掉。像农机行业就做得挺好的，用户买车时直接给予了减免。而现在汽车的补贴是直接补贴给车企的，他认为这种补贴的方向反了。

另外还有电动汽车的充电问题。一是充电桩没有办法及时解决，比如通常空载使用是200公里的续驶里程，但是空载140公里已经快到极限了，载上货物基本也就是能行驶100公里。如果算上车辆来回，一辆车必须充电8~10个小时。